Tuning
ガレージえちごやのこだわり
About
ガレージえちごやについて
当社は、メルセデス・ベンツのW124、W201など
ネオクラシックと言われる車両のメンテナンス＆チューニングを
メインにしています。
特に“エンジン屋のえちごや”の自負があり、
エンジン部品は、ピストンはイタリアのピスタルレーシング、
コンロッドはイギリスのarrow、クランクはイギリスのファドン、
バルブはフェデラルなど、
海外のメーカーと直接打ち合わせして完全オリジナルな物を使います。
マフラーもエンジン部品です。
そのため、すべて内製で現車合わせにて製作しています。
ショックアブソーバーもエナペタルの協力のもと
オリジナルの減衰力で製作しています。
扱う車両自体が、すでに車齢30年とかの個体が多いですが、
現在の環境、顧客ニーズに合わせてチューニング＆メンテナンスをしています。
Our commitments
ガレージえちごやのこだわり
TUNING
エンジンへのこだわり
EXHAUST SYSTEM
マフラーへのこだわり
AIR CLEANER
エアクリーナーのこだわり
TUNING
チューニング
ちょくちょくW124とかに日本車のスワップされてるのを微笑ましくみています。
うちは古風に、エンジンはベンツにこだわってますね。
しかし、中身はしっかり最新で最強を組み合わせています。
例えばピストンはイタリアのトリノのピスタルレーシングでつくらせ、
コンロッドはピスタルと仲の良いarrowであえて鉄で作らせてます。
arrowはパンクルの親会社なので、
arrowのマネージャーが「チタンでも良くない？」って言ってくれます。
「でも御社がWRCに供給してるのは鉄だよね？」と返すと苦笑いしてますが、
たしかにエンジンを回した時の音はチタンコンロッドは格好良いですけど、
メタルクリアランスを鉄コンロッドの10倍にしないと駄目なので
当社では使いません。
ブラックメタルの製造元ともお付き合いあるので、
前にチタンコンロッドを使う場合の打ち合わせをフランクフルトでしました。
でもネガティブなお返事でした。
まあ当社の顧客はサーキットは走らないのでチタンは必要は無いです。
しかし、チタン等のスペシャルな材質を全く使わないかというとそれはないです。バブルシート、バルブガイド、シリンダーライナーなどを
ベリリウムで製作するのは20年前からやっていますが、
バルブシートはバルブをフェデラルのチタンに変えないと駄目なので
普通のオーバーホール等には使ってないです。
それにベリリウムは発がん性のキリコが出るので
なかなかやれるとこないですよねー。
バルブガイドはやっぱりリン青銅です。
バルブシートの材質は純正バルブのフェースに本当馴染み良いし
綺麗に減っていきます。
しかしバルブステムとガイドのクリアランスは1本づつ測り
リーマー仕上げしていますし、
バルブシートとのあたりはセンターから0.5mm外にして、
カットは5カットで角度も当社指定に仕上げますね。
エンジンの摺動部は全て1000分の3mm位内の鏡面仕上げにしてます。
オイルポンプの中でさえ、リューターにてキャビテーションが起きないように
削ります。
クランクのオイル穴も涙目仕上げにしてます。
カムシャフトのギヤのチェーンの当たるところの山一つ一つ鏡面にしてあります。
自分のエンジン用のカムギヤはNC切削にて笑えるほど薄くなってます。
もちろん、削る前にノーマルを水平カットしてどれだけ削れるのかは
調べてありますが。
よく、どこどこのピストン使ってなどと言うのを見ると、
「あっ出来ないからなのね？」と思ってしまう。
絶対どこどこのピストンなんて恥ずかしくて言えない。
ピストンのトップは燃焼室なのに、
当社では自分の想定する燃焼になるようにデザインします。
それにトップリング一つでも自分の好みじゃあ無いととても使えない。
ピスタルレーシングといつももめるのはトップリングの厚さです。
当社の要望は0.1mmでも薄くです。
コンロッドも比重揃えてから重心揃えて、
往復運動の重量と回転運動の重量合わせして、
小短のメタルを一体型で作って、
0.03ぐらいはデカくしておいてからメタルを冷却して打ち込んで、
オイル穴はやっぱり涙目に加工してから
ピストンピンとのクリアランスに合わせリーマー仕上げが
常識だと思いますよね。
もちろんarrowはそこまではやってくれますよ！
クロスカウンターのクランクならコスワースもなかなかのデータ持ってます。
前に共振のデータ見せてもらえました。ファドンは材質がコスワースのスペシャルより共振は低いとこででますねー。あくまで当社のテストによる主観です。
前にブレンボの8podつけたのをレース屋の先輩に見せたら、
「お前床迄踏んだか？ それで駄目だからかえたんやろ？」と言われ、
「もちろん！」と返事しながら、そーそーやれるところ迄ギリギリ頑張って、
頑張って駄目なら倍以上の目標で作るのがえちごやの嗜みなんだよなー！
と思いました。
EXHAUST SYSTEM
マフラー
当社のマフラーはあくまでもエンジンの一部です。
理想は戦闘機のケツのフラップですね。
その為に低速側には排気脈動を運動エネルギーに変えるフラップと
そのフラップに対して渦が出る羽も内蔵しています。
なおかつそのフラップが開くとマフラーの配管が短絡するようにもなっています。
低速側はトルクの一発目の山に合わせてあり、音量は徹底して下げてあり、
そして圧倒的な低燃費を狙ってます。
メインのバルブが開くと一段とマフラーの全長は短くなります。
絞りなどは一切無いストレートタイプなので一気に背圧を下げることが可能です。
機械式と電子制御のツインバルブシステムです。
当社の可変の切替はオリジナルコントローラーによる自動切替です。
よくあるボタンを押して切り替えるおちゃらけた部品ではないので。
タイコは、メインは全て丸形でしか作りません。
音質が狙ったものにならないからです。
中のパンチングの穴の大きさ厚さ、
ウールも太さ硬さ長さ迄も吟味したものしか使ってないです。
溶接のビートはこだわらず、
内側の微妙なバリを嫌って管内にもガスを充填しながらの溶接をしたあと、
リューターにて仕上げてあります。
チタンの場合は平板を巻きそしてつなぎます。
抜き管は嫌いです。
直4、直6のタコ足は
慣性排気を何回転からってところまで自社で設計して制作可能てす。
V8のタコ足は90度クランクだと左右クロスさせないと駄目です。
あえて当社はクロスさせてないです。
当社オリジナルのツインバルブ可変背圧マフラーがあるからです。
マフラーもタコ足からマフラーエンド迄でトータルでの設計しないとです。
もちろん、公道仕様です。
写真のファンネルは当社オリジナルのエアークリーナーボックスの中に入っているテスト用の物です。
もちろん可変背圧マフラーのバルブが開く直前に合わせてあります。
排気量とカムにも合わせないといけないので
テーパー角を0度1度3度で3種類作り、
それぞれを長さを3ミリずつカットしてテストしました。
パワー落ちた長さに1.5ミリ長くしてあります。
エアークリーナーの入り口に
トヨタのエアマスブッ刺してのデータもとりました。
AIR CLEANER
エアクリーナー
よくキノコタイプにエアークリーナー変えてるの見ると残念で仕方ないです。
たしかに純正は、エアークリーナーボックスの入り口で絞って
無理くり馬力を下げている事例はあります。
レースではお馴染みのリストラクターです。
しかし昨今は、吸気管の長さにエアークリーナーボックスの入り口までも含めて
設計してある筈ですし、
レゾナンスチャンバーにて管内圧力差を利用して吸入空気を押してるのも確かです。
常にアクセル開度100％で走るわけでは無い筈です。
当社では、エアークリーナーの材質変更とダクトのレゾナンスチャンバー前に
横穴開けて調整します。
自分のGRプリウスPHVはダクトを増やしてます。
お乗りのクルマのスロットル径とエアークリーナーボックス入り口の断面積、
エアークリーナーボックスに付くダクトの先の断面積を見て
明らかにダクトの先の断面積が小さな場合はしっかり空気量は絞られています。
えちごやソレノイドにて吸入空気量は増えます。
ノーマルの絞りではパワーを出きないことになってしまいます。
ガレージえちごや
代表 皆口昌彦
もともとはオートバイで峠を走っていたんですけど、けっこう無敵になって。
どのぐらい自分が速いのか？って思っていたそんな時、
友人が洒落で鈴鹿サンデーオートバイレースにエントリーして、
自分は愛機CBR400F(ローンの支払いも一回しかしていない全くのどノーマル)に乗って見行ったら、
いきなり走れよ！ってなった。
ガムテープでライト等ぐるぐるにしてナンバー外したりで、出場。
予選800台中10位で、決勝も10位でした。
自分のバイクがあまりに遅かったので決勝でヘアピンの手前でウインカー出してみたり、
ヘッドライトでパッシングしたりしていたら、主催のテクニカルスポーツにめちゃ怒られました。
でもそのおかげで、
サンデーオートバイレースの主催チームのFCCテクニカルスポーツに入ることができました。
ル・マン24時間レースでも何回も優勝している名門中の名門です。
チーム創設時は高橋国光さんも在籍していました。
しかし、自分はHRC特別走行のテストにて事故、乗り手としては引退となりました。
当時のテクニカルスポーツには、ホンダ研究所、HRCとの強力なネットワークがありました。
また、鈴鹿レーシング、磐田レーシング、チームグリーン、ヨシムラレーシング、モリワキ等、
有名なところともとても仲良くしてもらえました。
テクニカルスポーツにいたおかげで、エンジンの組み方や、どうやったらバイクが速くなるのか？
パーツの開発の仕方など、のノウハウをしっかり教えていただきました。
現在迄、弊社がやってることは40年来変わっていません。
メーカーが面子をかけて手がけるワークスマシンの作り方は全てわかっています。
最強の作り方をスタートの時に知り得たことが弊社のアドバンテージになっていると思います。
バイク業界からクルマの業界に変わってもやっていることは変わりません。
もともと機械マニアなので、いろいろなクルマを触ってきました。
1939年のMGに始まり、フェラーリ・デイトナ、F40、ジャガーXJR、アルファのジュリア、ミニ、
デロリアン、トヨタ2000GT、ロータスヨーロッパ、ビートルなどなど、
組んだエンジンは700基は超えています。
若い時はやはり、やり過ぎってのは多かったですねー。
ベンツのワンカムの4気筒にターボつけてフルコンでサクッと450馬力。
25年前にアルトで350馬力超すと何故かエンジンの真ん中からコンロッドが出ちゃうし。
F40で750馬力迄上げたらサブフレームが曲がるし・・・。
自分のW124もドライブシャフトは３セットは折れています。
最近はアクセルターンは控えています。ちゃんと切り返すようにはしています。笑
テクニカルスポーツを離れる時に藤井監督から言われたひと言。
「お前が元テクニカルだと胸を張って言えるチームにはしとくよ」
自分はこの言葉に恥じぬように、教えていただいた技術・知識をもとに手を抜かず努力してきたので、
誰に会っても必ず堂々と「会社名と風体は怪しげですが、持てる知識・経験・技術は最強です！」と
笑って言えます。
皆口昌彦 1964年生まれ 辰年 AB型
Titanium
material
えちごやソレノイドでスプールを「チタンバージョン」と言ってますけど、
弊社にとって7000番のアルミも64チタンもいたって普通に使ってます。
1枚目は自分のW124のATマウントです。
ノーマルが鋳造品だったのでBoeingが使ってる素材を手に入れ、
削り出しで作りました。恐ろしいコストだったので、
自分の分と削てくれたうちのお客さんとの2セットだけになりました。
2枚目はそのマウントをボディに止めるボルトとワッシャーです。
原発用素材を手に入れて作りました。もちろんワッシャーも同じ素材です。
ネジ部も極力減らし、頭は11mmです。
M12は最低17mmですけど、せっかく作るなら1mmでも小さくですよね。
もちろん規定トルクで締めてのテストもしました。
ソケットが割れないか？のテストです。
3枚目はそんなこんなでチタン、アルミに変えた自分のクルマのノーマルボルト。
弊社が、チタン、ジュラルミンにこだわるのは
やはりボルトの強度が2番、軽量化が3番。
そして1番の理由は、古巣のテクニカルスポーツにいた頃に
HRCのワークスのバイクがほとんどチタンボルト使っていたのを見たからです。
昔は買えなかった!!
でも、今ならM70まではチタンボルト如きは作れるっていうのもあります。
